Desde los Controles Omitidos Hasta el Silencio del Gobierno Tras el Vuelo de Flydubai: Los Cinco Errores Que Hicieron Que el Copiloto Fuera en Cabina Pese A Su Radicalización

La aerolínea que lo seleccionó y después le impuso un programa de "desradicalización" no avisó a las demás compañías aéreas. El país que lo apartó de la cabina de pilotaje no compartió la información con el exterior. La compañía que lo contrató posteriormente no realizó los controles requeridos. El nuevo Estado de residencia no detectó sus antecedentes. Y el organismo que debería haber llevado a cabo el control antiterrorista de la tripulación no lo hizo, no una, sino varias veces.

Cinco fallos del sistema aeronáutico, uno detrás de otro y prolongados durante al menos un par de años, no se habían visto nunca. Y, sin embargo, el pasado 30 de septiembre todos ellos confluyeron en la cabina de un Boeing 737 Max que despegó de Dubái con 182 personas a bordo (2 pilotos, 6 auxiliares de vuelo y 174 pasajeros), con destino a Tel Aviv, y que tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el desierto saudí después de estar a punto de estrellarse a más de 950 kilómetros por hora.

Menos de una semana después de la tragedia que estuvo a punto de producirse en el vuelo de Flydubai -que habría tenido graves repercusiones no solo en el sector, sino también en las relaciones entre los países-, el panorama se ha vuelto más claro. Y confirma los temores iniciales de los profesionales del sector: nada funcionó en el Golfo Pérsico. Y nadie, en un sector hiperregulado y sometido a una vigilancia extrema, se dio cuenta de nada. O, si se dio cuenta, no envió ninguna alerta.

"Esto demuestra una doble deficiencia que hay que resolver con urgencia. La primera es que los países deben compartir toda la información sobre los pilotos; no pueden escudarse en las normas de privacidad", afirma al Corriere un funcionario europeo encargado de la seguridad aérea. "La segunda deficiencia es que ha quedado claro que las compañías en rápida expansión, que necesitan pilotos de manera desesperada e inmediata, están haciendo la vista gorda -a veces las dos- ante el pasado de algunos comandantes y primeros oficiales".

La facilidad con la que Hamam al-Hammami llegó a la cabina de pilotaje es calificada de "sin precedentes" y "altamente preocupante" por funcionarios europeos. El primer oficial, de 29 años -vetado de las cabinas de los aviones de Omán por ser considerado simpatizante del extremismo religioso-, intentó matar al comandante durante el vuelo 1073 de Flydubai con el objetivo de hacer estrellar el avión contra el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv, contra los edificios de la ciudad o contra una base militar estadounidense en Jordania.

"Hay una gran incomodidad en Dubái. Años y años de trabajo para presentarse ante el mundo como un socio fiable en materia de seguridad aérea se esfumaron el 30 de septiembre", subraya al Corriere el funcionario europeo. Las autoridades locales están investigando ahora al personal de Flydubai implicado en el proceso de contratación de al-Hammami, según revela el Wall Street Journal. Una investigación que debería determinar "posibles negligencias", no "complicidades".

Flydubai, una aerolínea de bajo coste en plena expansión, es propiedad del Gobierno de Dubái y mantiene estrechos vínculos con el grupo Emirates. Desde su sede sólo llega un escueto "sin comentarios", a la espera de que sean las investigaciones las que hablen oficialmente. Pero entre bastidores, en los Emiratos, nadie niega que se produjo una "increíble sucesión de oportunidades" que, juntas, permitieron a un hombre señalado por su proximidad al extremismo islámico llegar a los mandos de un avión en una de las rutas más delicadas del mundo.

Al-Hammami, de 29 años, nacido de padre omaní y madre siria, se incorporó a Oman Air en 2018. Después de un periodo de formación, se convirtió en piloto, como primer oficial, en 2022. Entre finales de 2023 y principios de 2024 -según ha podido reconstruir el Corriere-, alguien alertó al departamento de gestión de personal de la compañía del sultanato sobre la actividad de al-Hammami en las redes sociales.

Tras una rápida comprobación, el departamento informático de la compañía descubre que el primer oficial lleva tiempo consultando páginas web, foros y blogs "extremistas". Por ello se decide apartarlo provisionalmente de la cabina de pilotaje y obligarlo a seguir un programa de "desradicalización". Mientras tanto, es trasladado a tareas administrativas. El intento no da resultado. A principios de 2025, Oman Air decide despedirlo.

Pero ni las autoridades de Mascate ni la aerolínea del sultanato informan fuera de sus fronteras de sus preocupaciones sobre al-Hammami. "Un error o una omisión -sostiene el funcionario europeo- porque los pilotos son activos móviles del sector. Hoy vuelan en un país y mañana son contratados por la compañía de un Estado que puede estar en la otra punta del mundo. Por eso el Estado u Oman Air deberían haber comunicado la situación". No solo eso, según el funcionario europeo, Mascate "debería haberle retirado la licencia".

Royal Air Maroc

Entre la primavera y el verano de 2025, al-Hammami intenta ser contratado por Royal Air Maroc, la compañía de referencia de Marruecos. Realiza un periodo de formación de tres meses, también con vistas a trabajar como primer oficial, pero finalmente la aerolínea norteafricana decide no contratarlo. En febrero de 2026 supera el proceso de selección de Flydubai, donde se incorpora a los más de 1.300 pilotos de la compañía, procedentes casi todos del exterior.

Omán no comunica nada al exterior y no retira la licencia a al-Hammami. La aerolínea tampoco informa de sus preocupaciones a las compañías aéreas del Golfo Pérsico. Así, el primer oficial comienza a volar y lo hace en varias ocasiones en la ruta Dubái-Tel Aviv. En ese momento se suman los fallos del sistema israelí de comprobación, articulado en varios niveles. El primero, donde los pilotos procedentes de países que no mantienen relaciones diplomáticas con Israel -como Omán- no pueden volar al país. ¿Por qué no se bloqueó a al-Hammami?

Jerusalén exige a las compañías extranjeras -todas, incluidas las occidentales- el envío anticipado de las listas de pasajeros y tripulación. Flydubai, como es habitual, envía el llamado "manifiesto" del vuelo 1073 el día anterior y actualiza la información con los últimos cambios en el momento del despegue. Cuando el avión abandona el aeropuerto de Dubái, la Autoridad Tributaria de Israel, que gestiona la base de datos nacional de viajeros desde 2023, está al corriente de todo.

Pero la lista, según reconstruyen los medios israelíes, nunca llega a consultarse. El Ministerio de Transportes, organismo competente para supervisar a las compañías aéreas extranjeras, asegura que no considera tener autoridad ni competencias para comprobar las tripulaciones de los vuelos. Añade que nunca ha solicitado una lista de pasajeros o miembros de la tripulación desde que se creó la base de datos y subraya que ni siquiera sabía que podía hacerlo.

Así, el Ministerio considera válido -y más que suficiente- el compromiso firmado por Flydubai, por el que la compañía se compromete a comprobar "de forma autónoma" los antecedentes y las nacionalidades de sus pilotos. Algo que, en el caso de al-Hammami, no se hizo. Además, ya en 2024 un informe clasificado -filtrado por la prensa israelí- había sancionado al Ministerio por no haber garantizado adecuadamente la seguridad de los vuelos de las compañías extranjeras que entran en el país, mientras que el Shin Bet (los servicios secretos) tiene encomendada la supervisión de las compañías nacionales.

Se llega así al fracaso "espectacular" de todos los filtros de seguridad construidos durante años en el sector del transporte aéreo. Y es que -explican profesionales del sector- afecta incluso a países como Israel y Emiratos Árabes Unidos, dotados de servicios de inteligencia y vigilancia de primer nivel, que en este caso han fallado estrepitosamente.