Stratejik Yatırımlar Zorunluluk Oldu
Küresel deniz taşımacılığı, Kızıldeniz’deki güvenlik krizlerinden Hürmüz Boğazı’ndaki jeopolitik kırılganlıklara, Karadeniz’deki sıcak çatışma risklerinden navlun dalgalanmalarına kadar son yılların en fırtınalı dönemini yaşıyor.
Gemilerin Süveyş yerine Ümit Burnu rotasına yönelmesi sefer sürelerini ve maliyetleri artırırken, küresel ticaret ağlarının can damarı olan limanların stratejik ağırlığı hiç olmadığı kadar arttı. Dış ticaret taşımalarının değer bazında yarıdan fazlasını, tonaj bazında ise yüzde 87’sini denizyoluyla gerçekleştiren Türkiye’de ise limanlar, bir yandan küresel şokları göğüslemeye çalışırken diğer yandan yurt içindeki yapısal ve mevzuatsal engellerle boğuşuyor.
Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) tarafından Türkçe ve İngilizce hazırlanan “Türkiye Limancılık Sektörü 2026 Raporu”, limanların karşı karşıya olduğu yatırım krizini, bürokratik tıkanıklıkları ve acil reform ihtiyaçlarını ortaya koyuyor. Sektör temsilcileri; kısalan sözleşme süreleri, ağır hasılat payları ve yetersiz kalan teşviklerin liman yatırımlarını durma noktasına getirdiğini belirterek, önlem alınmazsa yakın gelecekte sanayici ve ihracatçının çok ağır bir lojistik darboğazla yüzleşeceği uyarısını yapıyor.
“Limanlar Artık Avantaj Değil, Zorunluluk”
TÜRKLİM Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Erçelik, raporun sunuş bölümünde küresel deniz taşımacılığındaki köklü eksen kaymasına dikkat çekti. Jeopolitik risklerin lojistik rotalarını kalıcı olarak değiştirdiğini belirten Erçelik, mesafenin artık salt coğrafi bir olgu değil, doğrudan jeoekonominin bir parçası haline geldiğini söyledi. Kızıldeniz’deki Husilerin saldırılarının on yıllardır güvenli bilinen rotaları kapattığını, büyük tonajlı gemilerin Afrika kıtasını dolaşmak zorunda kaldığını hatırlatan Erçelik, İran savaşıyla Hürmüz Boğazı’nın yeni bir risk alanına dönüştüğünü, Karadeniz’deki savaşın ise ticari gemilere insansız araç saldırılarıyla Türk sularının hemen yanı başına kadar uzandığını vurguladı.
Erçelik, sektörün içinden geçtiği tabloyu şöyle özetledi:
“Tüm bu gelişmeler navlun oranlarını öngörülemez biçimde dalgalandırıyor, tedarik zincirleri sıfırdan tasarlanıyor. Bu tablo limanların tarihte hiç olmadığı kadar stratejik bir konuma yükseldiğinin en somut kanıtı. Jeopolitik belirsizliklerin derinleştiği bu süreçte sektörü şekillendiren diğer büyük güç ise yeşil ve dijital dönüşüm. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) net sıfır hedefleri, alternatif yakıtlar ve kıyı elektriği altyapısı artık küresel gündemin tam merkezinde yer alıyor. Ülkemizde de Yeşil Liman Yönetmeliği ile bu standartlar yeni ve genişleyen tesisler için artık zorunlu hale geldi. Güçlü, verimli ve rekabetçi limanlar artık bir avantaj değil, Türkiye için ertelenemez bir zorunluluk haline geldi.”
Türkiye’nin 2016’dan bu yana dış ticaret hacmi ve liman elleçleme kapasitesinde köklü bir sıçrama yaşadığını belirten Erçelik, sektörün rekabet gücünü kaybetmemesi için politika yapıcıların hızla somut adımlar atması gerektiğini vurguladı.
Marmara’da Öçka Çıkmazı
Limancılık sektöründe önemli bir sorun da Marmara bölgesinde yaşanıyor. Müsilaj krizi sonrası Marmara Denizi ve kıyılarının Özel Çevre Koruma Alanı (ÖÇKA) ilan edilmesi, rıhtım genişletme ve deniz dolgusu izinlerini neredeyse durma noktasına getirdi. Bölgede tek bir liman projesinin planlama, izin ve inşaat süreçleri en az 3 ila 4 yıla uzayarak yatırımları kilitliyor.
Türkli̇m’den 5 Hayati Sorun Için Çözüm Reçetesi
TÜRKLİM raporu, Türk limanlarının küresel rekabette elini zayıflatan temel yapısal açmazları ve bu konuda sektörün çözüm önerilerini sıralıyor:
-Sorun: Bürokrasi ve maliyet freni – Uygun kıyı arazilerinin tükenmesi, ilk yatırım ve idame maliyetlerinin fahiş boyutlara ulaşması ve yıllar süren izin/onay süreçleri işletmecilerin yeni yatırımlara girmesini engelliyor.
-Çözüm: Şartsız stratejik yatırım statüsü – Yalnızca endüstri bölgelerindeki 3 milyar lira ve üzeri yatırımlara tanınan haklar, ölçek şartı aranmaksızın tüm liman projelerine yaygınlaştırılmalı, faiz ve vergi indirimleri devreye girmeli ve limancılık doğrudan “hizmet ihracatı” sayılarak desteklenmeli.
- Sorun: Kısalan sözleşmeler ve ağır hasılat payı – Kullanım hakkı sözleşmelerinin bitimine 10 yıldan az kalan işletmeler yüksek sermaye gerektiren modernizasyon yatırımlarını finanse edemiyor; kiralanan kamu sahalarından alınan yüzde 1 ila 15 arasındaki değişken hasılat payları maliyetleri öngörülemez kılıyor.
-Çözüm: 49 yıllık güvence ve sabit pay – Kapasite darboğazını önlemek ve yatırımları teşvik etmek için sözleşme süreleri bitimi beklenmeden 49 yıla tamamlanmalı, değişken hasılat payları sabit ve makul bir orana çekilmeli.
-Sorun: Demiryolsuz hinterlant bağlantıları – Limanların neredeyse tamamen karayoluna bağımlı çalışması, özellikle İzmit Körfezi, Aliağa, Gemlik ve İskenderun gibi sanayi bölgelerinde kapılarda trafiği kilitliyor, lojistik maliyetleri ve karbon salımını tırmandırıyor.
-Çözüm: Öncelikli demiryolu ve kombine hat entegrasyonu – Limanların iç bölgelerdeki sanayi sahaları ve lojistik merkezlerle olan demiryolu bağlantıları devlet eliyle öncelikli yatırım kapsamına alınarak hızla tamamlanmalı.
-Sorun: Çok başlı yönetim ve mevzuat – Dünyada uygulanan tek elden yönetim modeli yerine Türkiye’de liman izin ve onaylarının çok sayıda farklı bakanlık ile kamu kurumuna dağılması hızlı karar almayı engelliyor.
-Çözüm: Bölgesel “Liman Otoritesi” modeli – Karar mekanizmalarını hızlandıracak ve tüm bürokratik süreçleri tek merkezde toplayacak bölgesel liman otoriteleri hayata geçirilmeli.
-Sorun: Yeşil dönüşümün getirdiği finansman yükü – Yeni yönetmelikle kıyı elektriği bağlantısı (cold ironing) ve emisyon ölçüm sistemleri zorunlu hale getirilirken, Avrupa’da kamu kaynaklarıyla inşa edilen bu devasa yeşil altyapı yükünün Türkiye’de tamamen işletmelere bırakılması tesisleri ağır finansal baskı altına sokuyor.
-Çözüm: Kamu destekli yeşil fonlama – Kıyı elektriği ve yenilenebilir enerji yatırımları için işletmelere düşük faizli yeşil finansman paketleri sağlanmalı, limanlar arası dijital veri entegrasyonu kamusal vizyonla tamamlanmalı.
